Autos chinos, Pirelli, Peugeot y un efecto que sigue más allá del gobierno libertario

En los ajustes de producción que están llevando adelante la fabricante de neumáticos Pirelli y la fabricante de autos Peugeot, está, visible, el efecto de la apertura de las importaciones y, en particular, la de productos chinos.

En mayo los autos chinos ya representaron 15% de las ventas totales de vehículos cero kilómetro en la Argentina (datos de la DNRPA). Es una trepada notable, si se tiene en cuenta que hace un año no llegaban al 2%. Pero todavía no es una invasión al estilo Chile o Perú, donde su participación llega al 45%. Llegan con cupos, dentro del corset que impone el Mercosur a la importación con arancel cero.

Aun así, los efectos de esa apertura moderada impactan con fuerza. Pirelli confirmó esta semana que su fábrica de Merlo, con una plantilla de 650 operarios, dejará de trabajar los siete días de la semana para pasar a un esquema de cinco días, de lunes a viernes,. Fuentes gremiales aseguraron que la filial de capitales italianos está negociando, de manera individual, retiros voluntarios y la empresa no lo desmiente. Con la eliminación de los fines de semana laborables serían 150 los operarios que podrían estar incluidos en ese listado de retiros, un 23% del total.

Stellantis inició en mayo un ajuste, de características similares en proporción, en su planta de Peugeot de El Palomar: la eliminación de uno de los dos turnos de producción, acompañada por un plan de retiros voluntarios dirigido a entre 500 y 600 de sus 2.300 operarios, un 25% del total.

Stellantis es la única fabricante de autos del país (Fiat Cronos, Peugeot 208) y el impacto del “efecto chino” se en las estadísticas: entre enero y mayo se produjeron poco menos de 60.000 autos, una caída de 37,7% contra el mismo período del año anterior (datos de ADEFA). Pirelli, proveedora histórica de Fiat y Peugeot, cayó en la volteada. La filial italiana tiene abrochada la mayor parte de su negocio de “repuesto original” a las fábricas de El Palomar y a la de Fiat en el barrio cordobés de Ferreyra.

Si en las elecciones de 2027 el proyecto de La Libertad Avanza no fuera reelegido y el ganador fuese un candidato con una propuesta económica más proteccionista, probablemente habría un retroceso de esa avanzada de productos chinos que afectan a toda la industria local y ahora incluso llegan hasta la construcción, con la importación de viviendas modulares desde Lejano Oriente.

Pero el “efecto chino” va más allá del saldo importador y las regulaciones arancelarias. Viene permeando dentro de la industria local y lo seguirá haciendo con fuerza creciente en los próximos años. La industria automotriz es un buen ejemplo.

Entre fines de este año y mediados de 2027 la Argentina va a comenzar a producir tres nuevas pickups, las nuevas generaciones de Volkswagen Amarok y Toyota Hilux, a las que se sumará la flamante “compacta” Renault Niagara.

Son todas buenas noticias para la industria local que, si se le suman la reciente puesta el producción en Córdoba de las pickups Fiat Titano y RAM Dakota, habrá sumado inversiones de más de 2.000 millones de dólares para transformarse en un “polo picapero” regional.

Un hilo que une a esas inversiones es que varios de los modelos son de origen chino: la Fiat Titano y la RAM Dakota son productos derivados de la pickup china Changan Hunter. La nueva Volkswagen Amarok es un desarrollo de la automotriz china SAIC-Maxus, socia global de la marca alemana, basa en el modelo Maxus Interestellar X. La nueva Niagara promete ser un desarrollo regional, un “modelo Mercosur”, pero en la planta de Renault de Córdoba es frecuente la visita de ingenieros provenientes de China (es cierto que a pocos kilómetros está la autopartista Horse que comparten la automotriz francesa y la china Geely). Incluso la nueva Toyota Hilux tendrá un mayor porcentaje de piezas chinas, según confirmó este viernes el titular de la filial argentina, Gustavo Salinas.

Más allá del formato que vaya a adoptar cada fábrica, hasta ahora los modelos de origen chino hechos fuera de China se caracterizan por un mix de alto nivel de importación de partes chinas y pocas autopartes locales. Lo vienen denunciando tanto la cámara autopartista local AFAC como sus pares brasileños de Sindipecas. En Brasil el tema es álgido, porque los brasileños desde la devaluación de 1999 se fueron quedando con la radicación de casi todas las fábricas autopartistas del Mercosur y hoy tienen modelos que cuentan con hasta 80% de autopartes locales.

En la Argentina la desindustrialización del sector autopartista ha sido progresiva en favor de su socio regional a partir del año 2000; con la ironía de que hoy un ejecutivo brasileño, titular de una de las principales automotrices de la región, se queja de que fabricar autos en la Argentina es caro “porque hay que traer las autopartes desde Brasil para después exportar ese mismo auto a Brasil, con los costos logísticos que eso supone”.

Sobre ese escenario es que hoy llega el modelo de producción chino. Y difícilmente vaya a irse, gane quien gane en las elecciones del año que viene.