En el Gobierno esperan que las líneas de trenes de logística que conectan a distintas provincias de la Argentina puedan llevar, en los próximos años, hasta el 25% del transporte de carga que circula en el país, un número que hoy no llega al 5%.
Es una de las proyecciones que hacen en el Poder Ejecutivo sobre la privatización de la empresa estatal Belgrano Cargas, que incluye a la línea Belgrano (zona núcleo y norte), San Martín (hasta Cuyo) y Urquiza (Mesopotamia), y que fue publicada este jueves en el Boletín Oficial.
El proceso de licitación será extenso y terminará de definirse en 2027. La operatoria de adjudicación tendrá sus complejidades al tratarse de tres líneas ferroviarias de carga distintas que a su vez contienen tres aspectos a licitar por separado: material rodante, vías y talleres. Es decir, nueve adjudicaciones, que podrían quedar para distintas empresas si así lo determinara el sistema de puntaje que el Gobierno nacional definió para evaluar las ofertas.
Dos novedades que fueron implementadas casi al cierre de los preparativos previos fueron, en primer lugar, la aceptación de la figura del RIGI para las empresas que busquen pulsear por la licitación. Y en segundo lugar, que habrá un fideicomiso que administrará hasta US$ 500 millones que provendrán de la venta del material rodante. Esos fondos financiarán los avances de obra obligatorios que están incluidos en el pliego de la licitación.
Además, se incluyó un apartado en el que se prohíbe la participación de empresas de propiedad estatal, una figura que ya se utilizó en privatizaciones pasadas y que apunta a dejar de lado a los capitales de China.
El RIGI les permitiría a las compañías participantes acceder a las ventajas tributarias, cambiarias y aduaneras que tiene ese esquema y que funciona principalmente para proyectos de energía y mineros, aunque también implicaría que tengan que hacer inversiones más altas en menos tiempo.
Si una empresa que gana la licitación y presenta su solicitud al RIGI finalmente no cuenta con su trámite aprobado por el comité del Gobierno, la compañía en cuestión perderá su adjudicación y la que haya quedado en segundo lugar en el puntaje total será la ganadora.
Puesto en otros términos: que una empresa se presente en el RIGI para ser concesionaria del Belgrano Cargas no es una garantía de que luego esa solicitud tenga aprobación automática. En el Poder Ejecutivo prometen que todos esos pasos administrativos se realizarán de manera rápida.
Fuentes oficiales involucradas en la licitación plantearon como diagnóstico general que las tres líneas que incluyen el Belgrano Cargas tienen serios problemas de daño de infraestructura y que existe una demanda —actual, no potencial— que excede largamente la capacidad.
“El gran problema del sistema es la baja densidad de carga cuando transportamos en relación a cuántas vías hay que mantener”, mencionaron desde el Poder Ejecutivo. “El sistema tiene costos fijos altos que solo se pueden licuar si se lleva más carga”, plantearon. Brasil y Chile, ejemplifican, llevan hasta 6 veces más cargamento en sus vías que la Argentina.
Del total de la logística de bienes en el país, menos de un 5% es transportado a través de la vías ferroviarias, en favor del transporte en camiones por rutas terrestres. Para el Gobierno, sería razonable que un plan de obras obligatorias como el que está planteado ese número pueda subir hasta un rango de entre 20 y 25% del total.
“No es suficiente carga para un correcto mantenimiento de infraestructura y del material rodante. Damos un peor servicio, y así los clientes terminan optando por otro medio de transporte”, dicen. Hoy una ruta ferroviaria entre Santa Fe y Chaco tarda nueve días para ser completada, ejemplifican. Con las obras necesarias, ese plazo podría acortarse a dos.
En la Casa Rosada justifican el proceso de privatización al considerar que el Estado no es “buen gestor” de un negocio de este tipo y que por eso buscan abrir el juego a capitales privados.
Esperan que una consecuencia de eso sea que las líneas puedan tener una presencia mayor en dos regiones del país que hoy requieren más infraestructura: la franja minera (especialmente para el litio en el norte del país) y para Vaca Muerta, que necesita cargamentos de arena como insumo para su funcionamiento.
Dos de los grupos que manifestaron interés en la privatización del Belgrano Cargas destacaron el potencial de la licitación para modernizar la red ferroviaria y reducir los costos de transporte. Desde Ciara-CEC, cámara que reúne a cerealeras y aceiteras, calificaron la publicación de la Resolución 1350 del Ministerio de Economía como un “hito fundamental” para la competitividad del sector agroindustrial exportador.
Según la entidad, la incorporación de inversiones y mejoras de eficiencia permitiría que la producción agrícola alejada de los puertos recupere competitividad, en particular en el traslado de granos e insumos que hoy enfrentan altos costos de flete.
Por su parte, Grupo México Transporte (GMXT USA) ratificó su interés en participar del proceso y señaló que comenzó a analizar los pliegos publicados por el Gobierno. La compañía planteó como objetivo transformar la red en “un tren de alta eficiencia, con mayor capacidad de tonelaje y velocidades comerciales competitivas”, con alcance sobre cadenas como la agroindustria, la minería, los hidrocarburos y la industria local.