El Gobierno no logra vender Intercargo: tras dos postergaciones, nadie presentó ofertas y la licitación quedó desierta

Luego de postergarse dos veces la licitación para la privatización de Intercargo, la misma quedó desierta y no recibió ofertas de compra este jueves en la apertura de sobres.

Pese a que en el sector sonaban varios interesados en quedarse con el total de las acciones de la empresa estatal de servicios de rampa y de transporte de pasajeros en los principales aeropuertos del país (handling), que había salido a la venta con un precio base de US$ 45,1 millones, finalmente ninguno avanzó en su presentación para competir.

Intercargo nació en 1961, como Intercargo Sociedad Anónima Comercial. En 1990, el Estado le otorga la concesión exclusiva en Ezeiza y Aeroparque. En 1991, esa exclusividad se extendió a otras terminales, entre ellas, Mendoza, Córdoba, Río Gallegos, Mar del Plata, Iguazú y Bariloche. En 1994, el Estado consolidó la propiedad del 100% de la compañía. En 2018, se transforma en Intercargo Sociedad Anónima Unipersonal (S.A.U.).

Con más de 1.500 empleados, opera en 16 aeropuertos. Sus tareas incluyen la carga y descarga de equipaje, la colocación de escaleras, la asistencia a pasajeros en pista y traslado, y otras actividades en tierra. Entre 2020 y 2023, recibió un aporte estatal por $ 6.700 millones. El Gobierno dejó de asistirla financieramente desde comienzos de 2024.

Según el informe de gestión que Manuel Adorni presentó al Congreso, Intercargo tenía un activo corriente de US$ 55 millones, de los cuales US$ 38,5 millones correspondían a efectivo e inversiones. Eso abrió la discusión de que el precio base estaba por debajo de parte de sus activos.

La licitación se dilató para intentar conseguir más interesados. Aunque la compañía conserva su posición histórica, con una sólida y expertise operativa, el problema es que la desregulación del mercado le quitó atractivo, porque ya no conserva el monopolio de antes y el comprador no se lleva un negocio “cerrado” como años atrás, sumado a que arrastra un historial de conflicto sindical.

Intercargo venía de ser el actor dominante, más allá de que algunas aerolíneas tiene su propio servicio de asistencia en tierra, como, por ejemplo, Flybondi y American Airlines. Desde fines de 2024, se habilitaron a nuevos operadores. Ya hay cuatro empresas que operan de las 13 habilitadas.

Entre los candidatos a quedarse con Intercargo, sonaron Escalum, firma vinculada al empresario Horacio Paolini, que ya fue autorizada por el Gobierno a operar en el rubro; Global Service Handling, filial de Grupo GPS, holding nacional con negocios de seguridad aeroportuaria; Alyzia, operadora aeroportuaria francesa, que con más de 70 años de historia, asiste a más de 80 aerolíneas en Francia y Bélgica.

Cuando se lanzó el proceso, la fecha inicial para recibir ofertas era el 7 de mayo. Después, el Gobierno, la reprogramó para el 10 de junio. Pero luego volvió a postergarla al 25 de junio.

En la primera reprogramación de la licitación, Economía incorporó una circular modificatoria al pliego para “mejorar, ampliar y corregir” condiciones del proceso. También hubo cambios en la comisión evaluadora.

En la segunda postergación, se sumó que debían intervenir de forma obligatoria la Procuración del Tesoro y la SIGEN. Ambos organismos tendrían 15 días hábiles para expedirse. Además, se ajustó el mecanismo de firma del contrato, por lo que no solo se concedió más tiempo, sino que también se agregaron pasos formales y de control dentro del proceso.

Antes de realizar una oferta económica, primero, debían dar cuenta de sus antecedentes legales, técnicos y económicos: tenían que acreditar una experiencia mínima de 12 meses en servicios de manipulación y embarque de equipajes, asistencia operativa en pista, carga y descarga de aeronaves o transporte interno de tripulaciones y pasajeros.

Además, tenían que demostrar una liquidez no inferior a $ 29 millones para cubrir tres meses de operación y presentar una garantía de mantenimiento de oferta equivalente al 5% del precio base.