El Gobierno publicará este jueves el pliego para iniciar la privatización de Belgrano Cargas con una cláusula que restringirá la participación de empresas controladas directa o indirectamente por Estados extranjeros. La disposición, denominada “anti-China” por su impacto sobre las compañías de ese país, replica el criterio utilizado en las licitaciones de la Hidrovía y de AMBA I, la obra destinada a ampliar la red de transporte eléctrico del área metropolitana.
La misma fórmula fue incorporada recientemente en el pliego de AMBA I para la ampliación del sistema de transporte eléctrico. Allí se estableció que no pueden participar personas jurídicas sujetas al control directo o indirecto de Estados soberanos, sus subdivisiones, organismos o empresas de titularidad estatal. La limitación también había sido aplicada en la licitación de la Hidrovía.
La cláusula ferroviaria, anticipada por el portal Letra P y confirmada a Clarín por fuentes del Gobierno, aparecerá en un proceso estratégico para la logística de granos, minerales y otros productos exportables. Belgrano Cargas y Logística administra una red que conecta buena parte del centro, el norte y el oeste de la Argentina con los puertos de Rosario y Buenos Aires. La apertura de sobres está prevista para el 11 de noviembre y la adjudicación se realizará en 2027.
La empresa estatal opera tres líneas. La Belgrano conecta las regiones Centro, NOA y NEA con los puertos de la Hidrovía. Cuenta con casi 4.000 kilómetros operativos, 59 locomotoras y 6.323 vagones.
La línea San Martín une la Ciudad de Buenos Aires, el oeste bonaerense y Cuyo con los puertos de Rosario y Buenos Aires. Tiene 2.505 kilómetros activos, 91 locomotoras y 4.126 vagones.
La Urquiza conecta Buenos Aires con la región mesopotámica. Posee 1.110 kilómetros activos, 13 locomotoras y 1.171 vagones de carga.
La primera etapa que pondrá en marcha el Ministerio de Economía comprenderá la concesión de la infraestructura ferroviaria y de los servicios de administración y gestión del tráfico de cada línea. Los contratos se extenderán durante 50 años.
Los oferentes podrán presentar una propuesta limitada a la concesión y explotación de las vías o sumar la adquisición de las locomotoras y los vagones correspondientes a cada línea. La infraestructura seguirá perteneciendo al Estado, mientras que los concesionarios deberán mantenerla, ejecutar las obras comprometidas y cobrar peajes a las empresas que utilicen los ramales.
El esquema integral también contempla la concesión de los talleres, que quedarán a cargo de empresas responsables de reparar y alistar las formaciones, y la venta del material tractivo y rodante. De esta manera, el mantenimiento de las vías, la reparación de los equipos y la operación de los trenes podrán quedar en manos diferentes.
Entre enero y octubre de 2025, las tres líneas transportaron 5,85 millones de toneladas. Casi el 60% correspondió al San Martín y otro 34,8% al Belgrano. En ese período, la compañía estatal registró ingresos por alrededor de US$ 86,7 millones.
A diferencia de la venta de compañías estatales, estos procesos no generarían una recaudación directa relevante para el Tesoro. Lo que se recaude por la venta del material rodante se depositarán en un fideicomiso destinado a financiar parcialmente el programa de obras obligatorias de los futuros concesionarios.
Eso lo dispuso el Decreto 718/2026, al establecer que el dinero proveniente del remate de locomotoras y vagones, o de los equipos incorporados dentro de los contratos de concesión, sea transferido a un fideicomiso determinado por el Ministerio de Economía.
Antes de publicar el pliego, el Gobierno modificó la reglamentación del Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI) para ampliar las inversiones ferroviarias que pueden acceder a sus beneficios fiscales, aduaneros y cambiarios.
El Decreto 748/2026 precisó que dentro del concepto de construcción podrán incluirse no solamente las nuevas trazas, sino también la renovación, sustitución, transformación o desarrollo de infraestructura ferroviaria existente.
Están interesados en participar de la licitación Grupo México, un consorcio integrado por Aceitera General Deheza, Bunge, Cargill, Louis Dreyfus y la Asociación de Cooperativas Argentinas. Entre los otros grupos mencionados como interesados aparecen Roggio y distintas empresas vinculadas con la operación ferroviaria y la producción minera.